【特斯拉带“热”一体化压铸！起底背后产业链发展现状】①当前，一体化压铸产业链日趋完善，不少企业在这一产业链进行有关布局。从一体化压铸产业链参与方来看，涉及上游压铸设备、材料厂商、模具厂商；中游压铸供应商；以及下游车企；②为更好了解当前一体化压铸产业链各环节的发展现状，《科创板日报》记者以投资者身份致电多家产业链相关企业证券部。
近日来，随着特斯拉被传出在一体化压铸上取得技术突破，该技术随即引发市场关注。
据外媒报道，通过上述突破，可将电动汽车的几近所有复杂车身底部零件压铸成一个整体，而非仅压铸约400个零部件。对此，《科创板日报》记者尝试向方面了解更多相关细节，但截止至发稿尚未获得回应。
科方得投资执行总裁张晓兵向《科创板日报》记者分析表示，一体化压铸技术是先进生产的基本工艺，它可提升汽车制造的效率和质量。“利用该技术，可以生产出更加准确和稳定的汽车部件，同时减少生产所带来的成本。这对特斯拉而言具备极其重大意义。基于该技术，可以生产更多汽车，并在更短时间推向市场。”
那么，截至目前，国内一体化压铸技术发展现状如何，存在哪些发展难题，产业链相关企业布局如何，该技术又将对整个汽车制造业带来哪些影响？
压铸是汽车铝合金零部件的主要加工形式。从技术本质来看，一体化压铸是在零部件尺寸和应用部位上实现重大突破的铝合金高压铸造技术，具备原材料利用率高、人力成本节约、生产效率高等优势。
事实上，早在2020年9月，CEO埃隆·马斯克便首次宣布将一体化压铸技术用于Model Y后车身底板的生产，并将逐步用2-3个大型压铸件，替换整个车身底板370余个结构件。
彼时，马斯克表示，特斯拉Model Y将采用一体式压铸后底板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。
在这股技术潮流下，一体化压铸产业链日趋完善，不少企业在这一产业链进行有关布局。当前，从一体化压铸产业链参与方来看，涉及上游压铸设备、材料厂商、模具厂商；中游压铸供应商；以及下游车企。
其中，在一体化压铸产业链上游环节，涉及再生铝合金、汽车轻量化产品和新材料制造商立中集团，主要经营制造和销售冷、热室压铸机及镁合金压铸机的力劲科技等上市公司；中游环节包括文灿股份、拓普集团、广东鸿图、美利信等上市公司；下游环节则覆盖特斯拉、蔚来、理想、小鹏、极氪等车企。
以下游环节为例，中邮证券李帅华团队分析认为，目前车企生产一体化压铸车型主要有两种业务模式：一是自研模式，即车企直接采购压铸机、模具、材料等物料，自建工厂生产压铸件。该模式以特斯拉、沃尔沃等为代表；二是采购模式，即车企向压铸厂商采购压铸件，由压铸厂商采购相关物料，生产压铸件后交付给车企方。该模式则以、理想等为代表。
科方得投资执行总裁张晓兵向《科创板日报》记者称，“随着一体化压铸技术持续发展，将对整个新能源汽车行业带来影响。首先，它将提高汽车的制造效率和生产质量；其次，它将带动相关产业链的发展，包括汽车零部件、材料、金属加工等领域；最后，一体化压铸技术的普及和应用，还将促进汽车行业的技术升级和产业体系优化，从而为推动中国汽车工业转型升级”。
为更好了解当前一体化压铸产业链各环节的发展现状，《科创板日报》记者以投资者身份致电多家产业链相关企业部。
其中，瑞鹄模具董秘办人士向《科创板日报》记者表示，其子公司芜湖瑞鹄汽车轻量化技术有限公司（下称：瑞鹄轻量化）的轻量化零部件产品涉及一体化压铸技术。“部分产品已取得奇瑞汽车等客户定点，目前正处于产品研究开发和生产准备中，但仍未大批量投产。”
此前，2022年1月，成立子公司瑞鹄轻量化，其经营事物的规模拓展至铝压铸件和一体化压铸件等业务。
当前，汽车轻量化已成为未来汽车行业发展的主要方向之一。随着汽车轻量化发展，铝合金车身成为趋势。
永茂泰作为压铸铝合金材料商，目前形成以“铝合金+”为主业、上下游一体化发展的业务格局。
董秘办人士向《科创板日报》记者表示，目前该公司可提供一体化压铸免热处理核心材料。“目前企业主要涉及后底板等相关这类的产品，正在与长安、奇瑞等准备做一体化压铸的车企进行前期试验与验证，但还未进行大批量生产、销售。”
另据2023年半年度报告披露，已启动一体化压铸项目，正进行厂房设计、设备采购，届时将投入1-2台大型设备，预计于明年投产。同时，永茂泰与皮尔博格等下游客户正合作研发一款免热处理铝合金材料，可用于大型一体化压铸。“目前，公司正参与各车企一体化压铸试验，推动公司免热处理铝合金的大规模应用。”
作为免热处理合金材料供应商，其部有关人员向《科创板日报》记者表示，“（我们）在与布局一体化压铸的新能源车企进行接洽联系。同时，部分车企会选择自身布局一体化压铸，在这其中，不乏一些传统车企。”
主要布局精密铝合金压铸件的设计与生产制造，该公司证券部有关人员向《科创板日报》记者表示，“特斯拉是我们的客户之一，但由于双方有保密协议，具体细节不便透露。”
主要从事汽车铝合金精密压铸件研发、生产及销售的爱柯迪，成立于2003年12月，前身为宁波优耐特压铸有限公司。证券部有关人员向《科创板日报》记者表示，“目前公司与特斯拉存在间供关系。”
《科创板日报》记者发现，目前产品逐渐拓展切至中大件。“轻量化成为不可逆的市场趋势，我们也因此进行了快速转型，按照每个客户需求在产品类别上有了新的变化。”
上述爱柯迪证券部有关人员表示，该公司通过发行可转债及海外布局从而加大在一体化压铸方面的布局，“目前我们正式做大件产品不到一年时间，自今年二季度起才全面量产。目前爬坡较快，但大吨位的压铸机仍需要在人、机器、物料之间进行磨合。”
春兴精工作为特斯拉供应商，曾在投资者互动平台上表示，汽车一体化压铸是该公司未来发展的重要方向，其会结合市场情况推进该项目。“公司后续有关产品或业务最新进展，以公司披露公告为准。”董秘办人士如是说。
“目前，一体化压铸技术凭借降低经营成本、提高生产效率等优点，或将加速其市场下沉，相关渗透率正处于快速攀升阶段，市场规模有望逐步扩张。”有汽车领域行业人士向《科创板日报》记者分析表示。
民生证券分析师方竞认为，随着一体压铸工艺的成熟，一体压铸产品有望从后底板产品拓展到前舱、中底板、电池托盘等相关零部件。
其中，对于当前一体化压铸产业链的发展，科方得投资执行总裁张晓兵向《科创板日报》记者分析认为，国内一体化压铸技术发展较为迅速，目前已经具有一定的实力和规模。“但国内一体化压铸技术发展任旧存在一些难点，如：技术方面的要求较高、研发成本高等。此外，在基础材料、生产技术等方面与国外厂商还有一定差距，需要在这样一些方面加强创新研发和投入。”
《科创板日报》记者发现，部分一体化压铸产业链参与方在布局相关业务时，亦持有颇为谨慎的态度。
在这其中，有不愿具名的一体化压铸产业链企业有关人员向《科创板日报》记者表示，“与燃油车相比，新能源汽车迭代速度较快，目前业内真正用到一体化压铸的产线，其实量级并不算特别大。同时，由于汽车零部件属于非标件，基本上每个客户都有定制款，因此要对应不一样的客户的非标件产品做切换。但在切换的过程中，是会荒度时间、经营成本的。”
上述产业链人士进一步解释道：“因此，我们未来仍会谨慎考虑相关布局。一方面，看优质客户是否有这方面需求；另一方面，有量才有价格，要基于‘量’的基础，才会更好实现盈利。所以我们会考虑未来持续投入，但不会走得特别快，会选择稳扎稳打去进行持续性验证，再去布局一些新的投入。”
另有领域相关从业者向《科创板日报》记者表示，“一体化压铸技术确实能为车企减少很多成本，其优势颇为显著。但在前期布局时，因为要上很多大吨位压铸机，所耗费的成本可能相比来说较高。但后续如若整个产业链技术应用更为成熟，相应成本也会随之下降。”
